“비싼 요금에다 환승도 불편” GTX 불만, 해소책은? 
“비싼 요금에다 환승도 불편” GTX 불만, 해소책은? 
  • 이병우 기자
  • 승인 2019.03.05 12:23
  • 댓글 2
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경기연구원, 정기요금할인권‧환승 주차장 도입 제시 
재정사업→민간투자사업으로 높은 요금 불가피 상태 
“증가한 건설보조금, 지차체에 부담케하는 것은 부당”
킨텍스역 주변 땅을 모두 매각하여 환승역 공간 전무

[미디어고양파주] 지난 12월말 GTX A노선 착공 후 다양한 민원들이 제기되고 있는 가운데 문제점을 개선하기 위해 정기 요금할인권 도입과 충분한 환승체계 구축이 필요하다는 주장이 제기됐다.

GTX A노선에 대해 가장 우려되는 것은 높은 요금 수준으로 인한 이용자 불만과 환승체계가 미흡할 경우 수요가 미흡해 자칫 사업 자체가 실패할 수 있다는 점, 2가지로 요약할 수 있다. 

이에 대해 경기연구원은 5일 GTX의 추진 과정에서 우려되는 문제점을 진단하고, 이를 해소하기 위한 개선방안과 시사점을 제안한 ‘GTX 2라운드의 과제와 해법’ 보고서를 발표했다.

● 높은 요금 수준에 대한 우려

우선 GTX 사업추진방식을 재정사업이 아닌 민간투자사업(BTO) 방식으로 전환하면서 높은 요금수준에 대한 우려가 제기되고 있다. BTO 방식의 민간투자사업은 민간투자비를 시민들의 요금으로 회수하기 때문에 일반적으로 요금수준이 높다. GTX A노선의 요금은 기존 광역철도나 버스에 비해 2배 이상 높은 수준이 될 것으로 예상된다. 현재 신분당선 요금은 광역버스에 비해 250∼450원이 높고, 재정사업으로 추진된 분당선에 비해서는 1000원이나 비싼 것으로 나타나 개통초기 많은 이용객의 불만을 유발했다. 

민간투자사업인 GTX A노선에 대해 국토부와 사업자간 협상된 정확한 요금은 현재 공개되지 않은 상태다. 국토부는 신분당선의 빠른 속도 등의 사유로 높은 요금의 정당성을 설득하고 있지만 이용자 요금 불만은 해소되지 않을 것으로 예상된다. 

경기연구원은 보고서에서 ‘현재까지 GTX A노선 요금에 대해 확인된 정보는 신한은행 컨소시엄이 2018년 3월 최초 제안했던 파주~삼성 구간(43.6km)이 3900원 수준’이라고 밝히고 있다. 

이러한 높은 요금에 대해 경기개발연구원은 정기적인 이용자(통근/통학)를 위한 정기 요금할인권의 도입을 제시했다. 정기권 판매로 민간운영자는 안정적인 수입 확보가 가능하고 요금부담 완화로 추가적인 수요 창출 가능하다는 것이다. 경기연구원에 따르면 할인권 도입시 GTX 통근자는 한 달에 5만8812원의 교통비 절감 가능하다. 

경기연구원의 박경철 연구기획부장은 “국토교통부는 사업방식 변경을 통해 정부부담금을 2000억원 이상 절감했다고 주장하나 이로 인해 사업초기 건설보조금은 약 3배 이상 증가했다”며 “증가한 건설보조금에 대해 협상결과에 관여하지 못한 지자체에게 분담을 요구하는 것은 불합리하므로, 재정절감 2000억원 만큼은 지자체 부담완화에 쓰여야 한다”고 강조했다.

● 환승과 승강장 접근 불편에 대한 우려 

다음으로 환승 불편 발생에 대한 우려도 적지 않다. GTX역의 역세권을 제외한 다른 지역에서는 승용차나 버스 등을 이용해서 GTX 역에 접근해야 한다. 서울도시철도의 역간 간격은 1.1km인데 비해 GTX의 역간간격은 7.2km로 촘촘하지 않고 이에 따라 환승이 불편하다면 GTX 활성화는 기대하기 어렵다. 

GTX 역에 도착한다고 해도 대심도(지하 40m 이하) 형태이기 때문에 수직 이동거리가 길어 승강장까지 접근에 불편이 발생한다. GTX와 유사한 대심도 지하철역의 수직이동 시간은 에스컬레이터는 4분, 엘리베이터는 5분 이상 소요된다. GTX A노선은 수서발 SRT의 수서~동탄 구간을 공유하기 때문에 출퇴근 시간대에 배차간격은 6분 이상인 것으로 알려지고 있다. 서울시가 요구하는 신분당선 서북부 연장(동빙고~삼송)을 GTX A노선과 혼용한다면 GTX의 배차간격은 더 길어지고 운행속도는 더 떨어질 것으로 예상된다.  

이러한 문제를 해결하기 위해 경기연구원은 ▲고속엘리베이터 중심의 역내 수직이용자 동선 설계 ▲승용차 이용객을 위한 충분한 환승주차장의 공급 ▲GTX역을 중심으로 한 대중교통 환승체계 구축 ▲다른 철도노선과의 선로혼용 재검토 등 다양한 대안을 제안했다.

박경철 경기연구원 연구기획부장은 “기존 철도에 비해 역간 거리가 긴 GTX의 성공을 위해서는 다른 대중교통수단과의 환승이 매우 중요하다”며 “GTX 역을 중심으로 광역환승센터를 구축하고 승용차 환승객을 위한 충분한 환승주차장 확보가 필요하다”고 말했다.

한편, 고양시의 경우 킨텍스역에 광역환승센터가 요구되나, 킨텍스역 주위에 있던 여유부지가  최성 전 시장 당시 개인기업 등에 매각된 관계로 환승역을 만들 부지가 남아있지 않다. 현재 여유뷰지에는 현대모터스튜디오 고양, 킨텍스 꿈에그린(현재 입주 중), 킨텍스 원시티, 현대 힐스테이트 등이 들어섰다. 고양시 관계자는 "환승역이라도 있으면 킨텍스 방문객에게 편리를 줄 수 있고 킨텍스 활용도에도 기여할 수 있을 것으로 예상되나, 현재로는 공간이 없어 난감한 상황이다"라고 말했다. 




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재앙 2019-03-05 20:25:41
세금으로 실패하는 대표적인 사례가 될것이다.
소수의 강남행을 위해 수조를낭비하는 정치인.국가 그리고 이를 무비판으로횐호하는 시민들 다시생각해보시라.

GTX 2019-03-05 17:31:32
일산 온누리 공원에 GTX 깊이 만큼 환승 주차장을 건설해서 바로 GTX 역사로 들어갈 수 있게 설계를 하면 된다. 그리고, 사업자의 투자금 회수를 위해서 100년의 임차기간을 보장하면 건설에 문제 없을 것으로 본다.
그리고, GTX 역사에 환승센터를 건설한다는 것은 주변 도로 교통량만 늘려 극심한 교통 체증을 유발할 수도 있기 때문에 여러 지역에서 편리하게 이동할 수 있도록 여러 연계되는 지하철을 계속해서 건설해서 차가 아닌 지하철로 환승을 할 수 있도록 조치하는 것이 바람직하지 않을까? 지표면에서 지하로 내려가는 것보다 지하에서 지하로 내려가는 것이 더 가까운 환승 방법이 아닐까?

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